大企業の動向と技術

 昨年は内外で世界に冠たる大企業による不適切会計処理やら、排ガス規制をめぐる不正行為やらの報道に驚かされました。一方で、企業は常に成長を求めて動き続けているのがその実態であり、成長を止めればたちまちに衰退してゆくのが資本主義社会の掟ともいえる厳しい側面です。年が明けて春闘のニュースも聞かれる時節になりましたが、大企業関連で、少々浅草社労士の目を引いた記事を紹介します。

 先ずは、豊田自動車の動きです。新年度から大幅な組織改革を行い、カンパニー制を導入するとのことです。「自動車事業を高級車や小型車など4つ程度のカンパニーに分け、各カンパニーに製品企画から生産までの責任を負わせる方針だ。同社は年間販売台数が1000万台を超え、持続的な成長を可能にする仕組みづくりが急務になっている。組織を細分化し、意思決定の速度向上と商品力の強化を目指す。」ということのようです。とにかく日本を代表する超巨大企業となった同社ですから、大企業病の予防措置は絶対に必要なわけで、カンパニー制は上手く導入できれば、最高の予防措置になるでしょう。しかし、過去にはカンパニー制を導入しても中途半端で結局は上手くいかなかったSONYの例もあります。大豊田が混沌の変革期に入った世界に舵取りを託せる経営能力を持った人材をこのカンパニー制の導入を通じて育成できるのか、結局は人の問題に帰着することになると浅草社労士は思料する次第です。

=== 日本経済新聞電子版 1月18日 ===

 トヨタは2013年に「レクサス」「先進国」「新興国」「ユニット(部品)」の4つのビジネスユニットを設けており、カンパニー制の導入はこれに続く大規模な組織改正になる。従来は地域を強く意識した組織だったが、製品のタイプを軸とした組織に改める。具体的には「レクサス」「乗用車」「小型車」「商用車」の4つのカンパニーに分ける案が有力だ。トヨタは全社的な開発・生産体制の見直しに着手し、サイズなどの特性が近い車をまとめて企画・開発する取り組みを進めている。組織再編により、この考え方をさらに一歩進める。人事や渉外といった全社に共通する機能も可能な限り各カンパニーに振り分け、各カンパニーが自律的に運営できるようにする。小型車を担当するトヨタ自動車東日本(宮城県大衡村)など全額出資する車体メーカーも各カンパニーとの連携を強める方針だ。各カンパニーの「社長」に権限を委譲し、次世代の経営者を育成する狙いもある。

=== (転載終わり 下線は浅草社労士) ===

 続いては、同じく自動車関連の記事ですが、IT技術によってバックミラーのない自動車が開発されているという話です。自動車の自動運転技術の開発が世間一般でも真面目に語られるようになってきたのが昨年度2015年あたりからです。もはや、自動車の開発といっても単体の自動車会社1社での開発は不可能であることが容易に理解できる記事です。自動車に関する技術では、AT車技術、ナビ技術などが瞬く間に普及してゆきましたが、今後も一層の進化がもたらされる巨大産業分野ではあるのでしょう。IT技術が大いに関連することから、パナソニックなど最近は海外勢に押され氣味の日の丸家電業界も名乗りを上げているようです。

=== 日本経済新聞電子版 1月19日 ===

 自動車部品の「世代交代」が加速している。IT(情報技術)に強い異分野の企業が、既存の部品を代替する新技術を実用化する動きだ。デンソーやパナソニックはサイドミラーなど鏡が不要な「ミラーレス」システムを開発。カメラとモニターを使って後方の死角をなくし、安全性を高める技術で、自動運転にも生かせる。6月にも国土交通省が採用を認める方針になったため、参入を決めた。

 自動車ミラーは市光工業や村上開明堂が大手。市光などもミラーレス開発で対抗するが新規参入企業との厳しい競争にさらされる。エンジンやスイッチといった分野でもIT部品などによる代替が始まっており、業界地図が塗り替わってきた。デンソーはミラー事業を手がけていないが、エンジン制御などで培ったITを生かしシェア獲得を目指す。開発したのは、サイドミラーのあった場所などにカメラを付け、ハンドルの左右に設けたモニター画面で後方の様子を見られる仕組み。サイドミラーでは死角になりやすかった斜め後方部分なども、モニターで確認できるようになる。画像処理ソフト開発ベンチャーのモルフォと提携し、画像の精度を高める開発を進めている。パナソニックはスペインのサイドミラー大手フィコサ・インターナショナルに出資した。パナソニックのITとフィコサのミラーノウハウを融合させ、新しいシステムの開発を進めている。

 外資も動き出している。駆動系や空調部品大手の仏ヴァレオは、新規参入分野としてミラーレスのシステムを開発、認可されれば日本車大手向けに販売する考え。画像の処理速度が速く、残像が残りにくいように工夫したのが特徴だという。トヨタ自動車などはサイドミラーがないコンセプト車を発表するなど、導入準備を進めている。

 自動車の電子化は部品業界を変革する。電気自動車が普及すればエンジンや変速機の需要が減り、タッチパネルが増えればスイッチが減る。自動運転技術が進化すればハンドルやブレーキ関連部品は大きく変わる。電機大手などの参入機会が広がる一方、国内自動車大手と強固な関係を築いてきた伝統的な部品メーカーは新技術の開発や販売先の開拓が急務になる。

=== 転載終わり (下線は浅草社労士) ===

 最後に、重電大手の日立製作所の動きです。最近は新幹線技術の輸出についてテレビ・ラジオがよく報道するようになり、そもそも我が国の新幹線技術がすごい技術なのだということが世間に知れ渡ってきました。新幹線は欧州の高速鉄道などとは異なり、機関車がけん引するのではなく、全車両が動くことに特徴があり、我が国土のように山がちで起伏に富んだ地形でも高速で走れるという設計になっているそうです。また、山の多い国土はトンネル掘削技術の飛躍的な発達にもつながっています。ところで、当たり前ですが日本の鉄道技術はJRばかりではないということです。日立製作所は何と「独自の高速鉄道車両を開発する」というのです。確かに我が国土に比べはるかに平坦な土地が広がる欧州その他であれば、単純な機関車方式で良い車両が開発できれば、受注競争に勝てる余地が出てくるわけです。しかし、国際競争は競合企業も多そうです。

=== 日本経済新聞電子版 1月19日 ===

 日立製作所は2018年までに時速300キロメートル以上で走る独自の高速鉄道車両を開発する。IoT(モノのインターネット化)や人工知能(AI)の技術を活用し保守・管理を含む車両の維持コストの1割削減をめざす。東日本旅客鉄道(JR東)などと手がける新幹線方式と異なる規格にも対応。成長が続く世界の鉄道市場で仏アルストムなど大手を追い上げる。

 日本の鉄道車両メーカーはJRと新幹線の技術や規格を採用した車両の輸出に取り組んでいる。日立は新幹線輸出の枠組みで協力を続けながら、JRが手がけないプロジェクトの受注を狙う。経済協力の伴わない先進国のほか、新幹線を核とした規格以外の案件を幅広く開拓するため独自車両を開発する。政府が進めるインフラシステム輸出にも弾みがつきそうだ。

 まず英国の高速鉄道計画「HS2」での導入をめざす。総延長約530キロメートルの新線を整備するプロジェクトで総事業費は557億ポンド(約9兆3000億円)。入札公示は17年に始まるもよう。日立の新車両「AT―400」は欧州規格に準拠し、時速360キロメートル以上の営業最高速度を計画する。多数のセンサーで部品の状態を遠隔地から監視。将来はデータをAIで分析して故障予測の精度を高める。「保守費用などを含めた総コストで競合に比べ明らかな違いを出す」(日立幹部)としており、1割以上削減するとみられる。

 欧州鉄道産業連盟(UNIFE)によると鉄道の世界市場は17~19年の年間平均で約1760億ユーロ(約22兆円)と11~13年比で約2割拡大。高速鉄道は中国を含め20カ国以上で計画が進む。仏アルストム、独シーメンス、カナダ・ボンバルディアの欧米3強に加え、中国勢との競争も激しい。日立の鉄道事業の売上高は15年3月期で1714億円。15年11月に買収したイタリアのアンサルドブレダの鉄道車両製造事業などを合わせると4000億円規模になる。川崎重工業も時速350キロメートルの高速車両を独自開発している。JRが中心となり政府が後押しする新幹線方式に加え、鉄道車両メーカーが独自の車両と運行システムを海外で展開する動きが加速してきた。

=== 転載終わり ===

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